Réflexions sur un véhicule de voyage au long cours

Prémisse motorisation

Les idées présentés ici concernent, en dépit de toutes les obligations environnementales, des voyages au long cours dans des véhicules aménagés privés, donc en voyage individuel et en vivant dans ce véhicule. Par ses fonctions, cela ce rapproche du camping-car. Le but incluant des pays pauvres, il est à long terme impensable de partir avec une motorisation alternative autre que basées sur le diesel ou l’essence.

Les constantes humaines

Pour les voyageurs, il y a des constantes liés à leur âge plus qu’à leur destination. Tout jeune, on explore à vélo et en train, puis en voiture normale. Avec des enfants, on optimise souvent ses voitures en passant au van et en allant jusqu’aux camping-cars. Plus tard, vers la retraite, viennent les gros camping-cars. Les raisons sont en partie pratique (mal au dos, rhumatismes) et d’autre part purement dus à la paresse. Pour les voyages au long cours, ce modèle reste valable, avec quelques modifications cependant.

Pour les voyages individuels au bout du monde, les véhicules doivent être plus fiables et ils sont souvent motorisés aux quatre roues. Une autre approche est d’alléger complètement le véhicule et partir en moto ou dans une voiture vraiment petite et simple comme ces italiens, qui font le tour du monde en Fiat Uno. Puis il y a ceux pour qui l’argent ne compte pas. Ils investissent EUR250.000 dans un camion tout-terrain qui contient un palais doré dans la cabine.

Revenons à la réalité, on a un certain âge (entre 40 et 50 ans) et on a un certain budget (le moins possible, mais pas plus de EUR25.000 tout compris).

Véhicule récent ou âgé

Normes environnementales et carburant

Pour voyager en Europe, un véhicule assez récent fait bien l’affaire. Avec certaines contraintes environnementales, un véhicule plus récent permet d’enter dans plus de villes et de circuler en période de canicule. Ces moteurs sont cependant très optimisés et il est obligatoire d’utiliser un carburant de qualité. Ce n’est plus simplement une histoire d’octane et d’un filtre à carburant additionnel. Pour la norme Euro6, il faut des composantes très spécifiques dans le carburant et il y en a d’autres qu’il ne faut surtout pas. Dans beaucoup de pays d’Afrique, mais aussi en Asie, le carburant requis pour Euro6 est introuvable et si on fait le plein avec le carburant disponible, on casse son moteur. La norme Euro4 (sur des véhicules à partir d’environ 2004) est le grand maximum pour faire un tour du monde. Elle est déjà décriée en Europe, mais dans certains pays le carburant est tellement mauvais, que même le moteur Euro4 souffrira.

Un problème forment les pompes à haute pression des moteurs Common Rail diesels. On les trouve en général dès l’an 2000 et plus particulièrement dès la norme Euro4. À côté d’autres soucis, c’est cette pompe qui rend des moteurs inaptes à rouler à l’huile de friture. Non pas que ce soit une prémisse, mais dans les pires des cas, le diesel se rapproche de ce repère. Roulant avec ce type de moteur au bout du monde, il faut obligatoirement avoir des réserves pour pouvoir passer un pompe, prévoir des filtres additionnels et les vérifier/contrôler fréquemment.

Les réparations au bord de la route

Tous les blogs/vlogs de voyage contiennent des pannes du véhicule, certaines qui sont réparables par soi-même, pour d’autres dans un garage de fortune dans un village. Il faut vraiment préciser que cette constante est valable aussi bien pour les véhicule neufs que pour les épaves. Le neuf n’est pas éprouvé, le vieux trop rouillé.

Dans tous les cas de figure, ce véhicule est la clé du succès du voyage. Plus il est aménagé, moins il est interchangeable avec un autre en cours de route. Il faut donc toujours pouvoir réparer les petites pannes et les grandes. Pour les deux, des véhicules simples passent beaucoup mieux: sans filtre catalytique, sans climatisation, sans vitres électriques avec des points de fixation pour un cric, etc. Il n’y a qu’à regarder tous ces vlogs de voyages au bout du monde quand ils font réparer des pièces essentielles par un garage du coin: cela marche mieux sur un véhicule d’une vingtaine d’années parce que c’est le genre de voitures qui roulent dans ces pays. On peut partir du principe, qu’en Angola ou en Mongolie, le garage du coin ne saura pas remettre en route un moteur Common Rail.

Conclusion sur l’âge du véhicule

Des véhicules entre 1998 et 2004 font l’affaire. Pour les diesels, ils tombent dans les normes Euro2 à Euro4 et pour la fin ils incluent des moteurs Common Rail.

La taille et le poids

On pense que l’on peut exclure les camions au-delà de 3,5 tonnes. Les camions aménagés tournent généralement autour de 10 tonnes. Trimbaler ce poids a des conséquences:

• La consommation explose, elle tourne autotour de 20 litres aux cent kilomètres.
• Ce poids et la taille empêchent de rejoindre certains endroits. Ainsi des camions ne passent pas dans certains villages parce que des lignes électriques pendent trop bas.
• Le poids occasionne aussi de la casse et embourbé avec 10 tonnes est plus problématique qu’avec 3 tonnes.
• Ces véhicules sont rares et chers.

Conclusion sur la taille du véhicule

Il faut rester sous 3,5 tonnes, à conduire avec un permis B.

Le 4×4

Le poids du véhicule

En omettant de considérer les montures légères et en visant le véhicule aménagé fermé pour y vivre, on dépassera dans tous les cas de figure les deux tonnes. L’expérience montre que l’on dépasse en général plutôt les 3 tonnes. Combien de fois sommes nous restés coincés avec notre Trafic aménagé sur de l’herbe mouillée, sans nous enfoncer, simplement parce que l’arrière est lourd et qu’une roue patine désespérément? Combien de fois avons nous hésité à passer un gué qui nous sépare d’un site prometteur?

Hors goudron

Beaucoup de voyageurs (et le locaux) prouvent que l’on peut aller loin avec und voiture quelconque. Mais certains grands pays désertiques ou couverts de jungle manquent aussi cruellement de routes. Comme on veut dormir dans son véhicule, on recherche souvent des sites à l’écart des routes, c’est la même chose en voyageant en Europe de l’ouest. Or, s’il n’y a pas d’autres routes, il faut partir dans le désert, la brousse, la jungle ou sur le plage. C’est même le cas en Europe en plein hiver, il faut passer des routes enneigés et parfois on découvre de la neige fraîche au petit matin.

Le vrai et le faux 4×4

Ce point est relatif à l’âge du véhicule, qui est aussi discuté en détail sur cette page. Le 4×4 classique correspond soit à quatre roues motrices parmanentes ou à enclencher (de 4×2 à 4×4) et le blocage des divers différentiels. Les faux 4×4 sont des solutions qui agissent sur les freins des roues pour éviter qu’une roue ne patine ou qui travaillent avec des différentiels “flexibles”. Ce système existe aussi en deux roues motrices pour certaines camionnettes. Ce n’est mieux que rien, mais ces solutions ne sont pas faites pour rouler de longues heures sur un terrain difficile, il s’agit d’options rajoutées à des véhicules destinés initialement à la route. Ni leurs châssis, ni leur garde au sol ne sont optimisés pour le tout-terrain. Attention, il y a aussi des SUV qui ressemblent à des vrais 4×4, mais qui n’en sont pas du tout.

Le problème du vrai 4×4 est qu’il est cher ou que ces véhicules sont vieux.

Conclusion sur les roues motrices

Avec l’idée fixe de rejoindre des sites enchanteurs et de profiter de droits de circulation, qui sont interdits en Europe, quatre vraies roues motrices s’imposent.

Le type de véhicule

Il faut exclure les véhicules anciens au-delà de 35 ans. Leur consommation est excessive et on ne trouve plus de pièces pour les réparer. Restent donc ces types:

Le Break

C’est avec tente de toit ou coffre sur le toit et lit à l’intérieur restant derrière des sièges avant. Cela passe partout, c’est bon marché même en 4×4 et en prenant une voiture pas trop spécifique, elle sera réparable partout au monde. Autre grand avantage, ce type de véhicule ne sera pas énormément aménagé. En cas de panne totale, un changement de voiture est donc tout à fait possible.

On manque cependant de place pour manger et vivre dedans, la garde au sol est médiocre même en 4×4, on manque aussi de place pour travailler si on documente son voyage activement dans un blog ou un vlog. Avec un break, on restera plutôt dans des pays chauds, où l’on vit essentiellement dehors. Et en revenant sur les constantes humaines, cela est plutôt pour le voyage sous 40 ans, il faut se tortiller beaucoup pour se coucher, s’habiller etc.

La remorque

La solution est rare en voyage du monde, mais elle existe avec des remorques tout-terrain comme le montre la Family on tracks (français). Ils montent leur tente de toit sur la remorque. Tiré par un break ou un 4×4 normal, le problème de l’espace pour manger et vivre dedans reste. La remorque pose un risque de casse flagrant. On peut certes la laisser dans un endroit sécurisé, mais est-ce toujours disponible?

Le van ou la camionnette

Il s’agit de vans classiques pour neuf personnes ou de camionnettes que l’on peut conduire avec un permis B. C’est le véhicule classique aménagé qui sillonne les routes touristiques. Il peut être sommairement aménagé à l’estivale ou calfeutré et équipé pour passer l’hiver en Norvège. En restant dans le cadre maximal du VW Transporter ou du Renault Trafic, on reste aussi sur une base qui n’est pas plus grande que celle d’un break. Ce format reste donc passe-partout et c’est aussi ce qui fait son succès parmi les aménageurs qu’ils soient professionnels ou amateurs.

Les problèmes de ce gabarit:

• Les modèles sont rependus, mais uniquement de manière régionale. Un Renault Trafic sera exotique en Amérique et en Asie de l’est. Un VW Transporter sera rarissime en Afrique. Cette situation est problématique pour les réparations en cours de route.
• Ils sont souvent récents et donc pas facile à faire réparer dans la brousse africaine.

Le problème majeur est cependant le manque crucial de 4×4 dans cette catégorie de véhicules! Quand on cherche “van 4×4”, c’est à désespérer. Il n’y a en gros que ces modèles, soit ils sont déjà très vieux, soit ce sont des 4×4 sans garde au sol. Mais de manière générale ils sont rares et donc chers:

VW Transporter Syncro

La version T3 est toujours la plus sérieuse, elle date cependant du début des années 80, elle a le moteur à l’arrière, elle est généralement sur-cotée et elle n’est à tenir en route qu’à raison de réparations coûteuses. Les pannes de la version T4 sont encore plus nombreuses. Les versions T4, T5 et T6 sont des carrosseries normales en 4×4, elles ne sont pas tout-terrain du point de vue suspension et garde au sol. Il faut apporter des modifications majeures et très coûteuses pour les rendre tout-terrain. D’ailleurs on n’en voit pas sur les voyages au bout du monde.

Mitsubishi L300/Delica 4×4

Principalement dans la version II construite à la fin des années 1980. La mécanique est simple, il y a une version avec propulsion 4×2 et diverses motorisations et les pièces sont assez bien interchangeables, le modèle est donc réparable partout, on trouve encore des pièces. La technique basique permet réaliser des rehausses assez facilement. Le moteur central est bon pour la stabilité, mais pas pour la maintenance. Les Marioles Trotters roulent dans ce modèle en Afrique. Il semble que le modèle (dans la lignée) Mitsubishi D:5 4WD pourrait débarquer en Europe vers 2020. Ce véhicule a une faible garde au sol.

Toyota Hiace 4×4

Principalement dans les versions des années 1990: Technique comparable au Mitsubishi L300, mais bien plus rare en Europe.

Hyundai H1 4×4

Dans la version 1997–2007: Technique plus récente que le Toyota Hiace et le Mitsubishi L300, mais très rare en Europe, surtout en 4×4.

Subaru Libero 4×4

Construit entre 1983 et 1998, il s’agit d’un micro-van vraiment très petit. Il est très rare en Europe. Autre nom de modèle: Sumo

Mercedes Sprinter

Dans ses versions I à II (2000-2006 avec production jusqu’à 2016). Ce véhicule ne rentre plus dans la catégorie sous les deux mètres de hauteur et sous les 5 mètres de longueur car la taille minimale est de 2435mm pour la haueteur et 5245mm pour la longueur. Comme les VW T4 et au-dessus, il n’est pas spécialement surélevé ni solidifié, il faut apporter des modifications majeures pour le rendre tout-terrain.

Vans américains

Il y a plusieurs SUVs américains qui ont la taille de vans. Leur consommation de carburant est rédhibitoire, en Afrique ou en Asie il doit être impossible de trouver des pièces.

Modifications de camionnettes après série

Il s’agit de modules 4×4 qui sont mis sous des camionnettes de série. En France l’entreprise Dangel transforme des camionnettes Peugeot, Citroen et Fiat. Les camionnettes sont ainsi transformées en vrais 4×4 enclenchable. Mais ils ne font bien sûr pas des miracles. Un Peugeot Jumper restera le même gros cube, avec sa motorisation et son châssis raide de base. La garde au sol augmente de 4 à 7cm, c’est mieux, mais pas encore génial. On se sortira ainsi du bourbier, mais on ne passera pas sur une piste de gros cailloux au Kirghizstan. Les prix tournent autour de EUR10.000 pour rendre une camionnette 4×4 avec Dangel. D’autres modifications portent sur le différentiel d’un 4×2, il sera à glissement limité. Dangel et Pocolain offrent ces services pour environ EUR2500,-. De manière générale, ces solutions sont inconnues hors du lieu où elles sont offertes. Réparer une telle construction au Kazakhstan semble impossible. L’idée principale de la chose est de contrer au problème du poids de camping-cars qui sont basés justement sur ces modèles de camionnettes et non pas d’en faire des véhicules d’exploration de l’Afrique. À la base, ces modification sont faites pour des véhicules de chantier.

UAZ-452

Produite de 1963 à nos jours. Décrit plus en détail sous Projet UAZ-452 Pain de mie.

Le Pick-up

C’est une grosse voiture, souvent en 4×4 et avec une surface de chargement à l’arrière (couverte ou pas en dur avec un hard top). La cabine avant peut avoir uniquement 2 ou 3 places devant ou une deuxième rangée derrière. Parfois celle du fond elle n’est équipée que de sièges de secours. La surface de chargement est assez petite et étroite à cause des passages de roues arrières. Ce nombre de rangs de sièges à des conséquences sur la longueur de la surface de chargement. Elle a plus de deux mètres avec une rangée (single cab), uniquement 1,7m avec une double cabine et environ deux mètres avec la solution “1,5 rangées” (semi-approfondie). Cette longueur de chargement correspondra au plancher disponible d’une cellule pour y vivre, elle n’est donc pas négligeable. Beaucoup de marques proposent des pick-ups, surtout les américains et les asiatiques. On trouve beaucoup de modèles de pick-up en Afrique, en Asie et en Amérique.

Pour y vivre il y a la solution américaine des années 1970, il s’agit d’une cellule camping-car spéciale que l’on place sur la surface de chargement, sa capucine passe généralement sur la cabine de conduite. Le système existe avec toit pop-up, la partie qui se lève est en général en toile/bâche. L’avantage est que l’on peut garder la cellule et changer de véhicule avec le temps ou par nécessité. Ce site montre plusieurs exemples: Pickup Camper Schwaben. Comme cette solution existe depuis longtemps, il y a aussi un marché d’occasion en Europe. Neuve, une telle cellule sans options coûte vers les EUR20.000.

Mais il y a aussi des défauts aux cellules camper sur pick-up: d’une part ce n’est pas très discret, comme un camping-car, on est vue à 50km contre le soleil couchant. La cellule est haute et lourde, elle peut faire balancer le pick-up. Peu de ces cellules sont optimisées pour le tout-terrain. On perd beaucoup de place entre la cabine et la cellule.

Une autre solution est de combler la surface de chargement avec un grand coffre pour y placer toutes ses affaires et de placer une tente pliable par dessus. Les défauts: manque de place à l’intérieur comme dans un break. Même avec une double cabine devant, on ne gagne en général pas d’espace de vie, même en enlevant les sièges arrières, car ces véhicules ne permettent pas d’y placer des embases tournantes. La solution est donc plutôt réservée aux pays chauds. L’exemple de Raised On The Road (français) montre un Landrover Defender avec ce type d’aménagement et quand il pleut plusieurs jours d’affilé, ils sont forcés de rejoindre un camping ou un hôtel.

Des points importants sont la hauteur définitive en mode de route et le porte-à-faux à l’arrière. Pour la hauteur, les deux mètres représentent valeur importante pour les péages, les ferrys et les barres aux parkings. Il faut préciser cependant la plupart des pick-ups ont une hauteur de base de 2 mètres. cette hauteur sera difficile à tenir.

Ci-dessous se trouvent des exemples des cellules amovibles pour pick-ups. Elle sont en principe interchangeable avec tout pick-up de taille comparable. Ce type existe aussi avec un toit fixe et donc élevé en permanence.

Les marques et les modèles de pick-up

Les diverses marques produisent des modèles sur une très longue période d’années, avec des changements parfois imperceptibles et parfois notoires. Deux exemples bien connus sont le Landrover Defender ou le Toyota Landcruiser. Ce long historique a aussi une conséquence matérielle et financière: les vieux sont souvent plus chers que les neufs, surtout vu leur état. C’est surtout le cas pour le Defender, dont la production démarrée dans les années 1950 a été arrête nette en 2015 et reprise sous une toute autre forme en 2019.

Nous n’énumérons pas ici les modèles aux cabines unies comme le Nissan Patrol, ni les modèles excessivement grands et chers.

Land Rover Defender jusqu’à 2015

C’est une mode qui pousse le prix. Cette mode est justifié vu les exploits réalisés par ce véhicule, il s’agit du premier 4×4 d’expédition lancé en Afrique et en Asie dès les années 1950. Existe en modèle pick-up ouvert à l’arrière, et avec cabine segmentée fermée. La méthode de construction lourde et simple permet des multiples variantes et d’adaptations. Ce véhicule est désormais une pièce de collection, mais il y en a beaucoup dans tout le monde. Si certaines pièces de rechange d’origine ne sont plus disponibles, des tiers produisent toutes les pièces en neuf et parfois en meilleure qualité.

Il faut savoir que le Defender est solide, mais il a des sérieux défauts qui concernent surtout la corrosion. Il y a d’un côté le cadre qui est plié avec doublures, donc la rouille pénètre. La cabine est en partie en aluminium, on pourrait croire que c’est gagné pour la corrosion, mais non: elle est posé sur un cadre en acier et tous les renforts sont en acier. Il s’y produit de la corrosion de contact qui perce la fine tôle d’alu. Vu que c’est un véhicule ancien, aucune partie en acier n’est galvanisée, sur un véhicule de 20 ans acheté aujourd’hui, il faut changer près de 2/3 parce que la rouille troue traverses, vis, écrous, axes etc. Cela concerne aussi et surtout le cadre. Les véhicules restaurés sont souvent complètement démontés et toutes les pièces qu’elles soient neuves ou anciennes sont galvanisées. Il faut reconnaître ici que le démontage est au moins possible, ce n’est pas souvent le cas avec un véhicule récent.

En voyage autour du monde, on ne trouvera pas des pièces de rechange partout, mais vu que beaucoup est assez grossièrement construit, un garage du bout du monde saura rafistoler les casses les plus sérieuses. Vu la méthode de construction, le poids à vide fait 1.800kg. Avec une cellule équipée dessus et des réservoirs additionnel, on atteint vite les 3,5t de la limite légale, mais c’est aussi un poids à trimbaler en mode tout terrain. En mode camping il faut rajouter des suspension renforcées.

Prix: la base de plus 20 ans et bien rouillé: EUR15.000. Restauration complète sans doute au-delà de EUR40.000. Un jeune coupe allemand entreprend cette restauration fastidieuse en vidéos: Nepomuks Reise.

Land Rover Defender à partir de 2019 n’a de commun avec son prédécesseur que son nom. C’est un modèle de grand luxe qui garde certes ses qualités tout terrain, mais qui a une cabine unie difficilement adaptable. Prix: uniquement neuf à partir de EUR65.000.

Toyota Land Cruiser

À côté du Defender, c’est l’autre grand 4×4 historique assez bien adaptable. C’est le véhicule des missions de l’ONU, des ONG. C’est aussi le 4×4 utilisé par toutes les milices paramilitaires du monde. Cette endurance fait sa renommée. Il a aussi un long historique débutant en 1951 et il est produit jusqu’à nos jours. Les modèles vont grandissant dès le début et contrairement au Defender, les séries présentent des grandes différences extérieures et techniques. Existe en modèle pick-up ouvert à l’arrière et avec cabine segmentée fermée.

Vu la répartition en grand nombre du véhicule, on trouvera partout des pièces de rechange d’occasion.

Prix: neuf à cinq portes à partir de EUR50.000. Base de 20 ans: EUR10.000. Restauration complète: ???

Toyota Hilux

Vrai pick-up en diverses séries depuis 1986. N’existe pas avec cabine unie. Il existe un hardtop d’origine en fibre de verre pour la surface de chargement.

Pas aussi rependu mondialement dans le monde que le Land Cruiser. À priori plutôt en Asie et en Afrique de l’est (???)

Prix: neuf à cinq portes à partir de EUR35.000. Base de 20 ans: EUR4.000. Restauration complète: ???

Nissan Navara

Vrai pick-up en diverses séries depuis 1986. N’existe pas avec cabine unie.

Prix: neuf à cinq portes à partir de EUR28.000. Base de 20 ans: EUR7.000. Restauration complète: ???

Isuzu D-max

Vrai pick-up en diverses séries depuis 1963, mais disponible en Europe que depuis 2002. N’existe pas avec cabine unie en Europe. Il s’agit d’un véhicule très utilisé dans les pays en voie de développement: Cela compte aussi pour le camion léger de la série N. La répartition mondiale est inégale, on voit le D-max plutôt en Asie de l’est et en Afrique.

Prix: neuf à cinq portes à partir de EUR33000. Base de 15 ans: EUR5.000. Restauration complète: ???

Pick-ups électriques

À l’heure (fin 2019), deux marques américaines semblent se lancer à la construction de pick-ups entièrement électriques disponibles fin 2020. Tous ces véhicules ont énormément de place de rangement, cette place n’est cependant pas forcément utile pour une transformation en camping-car.

• C’est d’une part Rivian. Le modèle pick-up en prévision est grand, mais il rentre tout juste dans le cadre de la législation européenne. La cellule est très peaufinée et donc peu aménageable, pourtant il semble qu’il y ait pas mal de place gaspillée derrière des caches arrondis et difformes. Il y a une seule variante de cabine avec 5 sièges et par conséquent, la surface de chargement est assez courte. Environ EUR60000,-. pour un rayon d’action de 430km début 2021 pour la version pickup R1T
• Un autre américain est Bollinger, cependant ce sont des véhicules très grands et très lourds pour le marché européen, à priori il faut ici un permis camion pour les conduire. Autre défaut: le rayon d’action semble limité è 320km en 2021. Les deux modèles sont conçus pour servir “à la ferme” et dans cette configuration cette capacité suffit largement. Dans le cadre d’un utilisation en camping-car, c’est bien trop peu. Le grand avantage de ces camions pick-up est la simplicité de leur structure supérieure. Cela ressemble beaucoup à l’ancien Land Rover Defender: angles droits, grands pans amovibles. Prix en 2021: plus de EUR100000,-.

Camper électrique

Une marque allemande part dans une autre direction, c’est un véhicule léger 4×4 appelée XBus (premier nom: Ebussy). Il s’agit d’un système modulaire allant du mini-bus au pick-up, au camping-car et au camion avec une cellule arrière. Il y a au maximum 3 packs de batteries qui offrent chacune 200km d’autonomie, donc 600km en tout. La version de base devra coûter vers EUR18000, la version maximale environ EUR28000. Ces prix sont surtout obtenus par la légèreté et le type de véhicule léger de type L7e-B2, ce qui est à la base un quad lourd. Les dimensions sont 3640 x 1960 x 1940 mm, on est donc loin des cinq mètres minimum pour un 4×4 ou un camion aménagé. Pourtant, le constructeur prévoit une version en camping-car avec des extensions à l’arrière pour dormir en longueur et un toit-champignon pour tenir debout.

Cellule avec toit relevable sur pick-up

La cellule n’a pas de communication avec la cabine de conduite devant, le toit de cette cabine de conduite n’est pas utilisable pour une galerie, il est donc difficile d’emporter du matériel lourd comme des jerrycans, des plaques des désensablement, un parapente ou un grand cric. La perte de place entre la cellule et la cabine peut être grande, surtout si le pick-up ne correspond pas en taille.

Un autre problème est la hauteur, même avec toit relevable on tourne autour de 220cm. En général, les cellules amovibles avec toit relevable restent petites et ne s’abaissent pas à l’arrière, le problème du porte-à-faux n’est donc pas crucial.

Le toit relevable a en soi aussi des inconvénients: la cellule n’est accessible et utilisable que de manière dépliée et ainsi elle est mal isolée au froid et aux bruits. Il est théoriquement possible d’aménager une place à dormir dans le coin repas tout en gardant le toit fermé, mais c’est, serré. La porte d’accès est plutôt une trappe. Un avantage de cette solution est le volume de la cellule démontée, elle ne dépasse pas de beaucoup le mètre de hauteur

On peut acheter la cabine sur la photo ci-bas complètement vide. C’est une construction classique comme une caravane: un cadre aluminium allégé est couvert à l’extérieur avec des pans de tôle alu et à l’intérieur avec du contre-plaqué. André a contacté la société allemande wohnkabinencenter.de qui les importe pour l’Europe, ils m’ont cependant répondu qu’il n’y a aucun plan technique qui vient avec la cabine vide. On ne sait donc pas dans quel montants ou structures on peut fixer des meubles. C’est sûrement un problème facile à résoudre, mais cela démontre aussi que le service proposé n’est pas parfait.

En bas un exemple de cellule pick-up mal adaptée au véhicule de base, elle n’est d’ailleurs fixée que sommairement. Vu en Islande à Stykkishólmur.

Cellule amovible avec capucine fixe sur pick-up

Ces cellules ont des hauteurs qui avoisinent les trois mètres de hauteur et pour les grandes versions le porte-à-faux est trop important, cela nuit aux qualités tout-terrain. On peut s’interroger sur la durabilité en vraie utilisation tout-terrain. Les grandes expéditions n’utilisent pas de telles cellules moulées, mais des constructions individuelles en plastique à renfort de verre collé.

À l’arrière on voit une ce ces cellules décrochée du pick-up. Cela représente un grand volume à stocker quand on ne voyage pas.

Le Toyota en bas a été vu au Lac d’Esparron en automne 2019.

Cellule avec fond plat sur pick-up

L’exemple de cellule classique ci-dessous est réalisé sur une Land Rover Defender dépouillé de sa plateforme de chargement. Ce procédé n’est pas applicable directement à tous les modèles d’autres marques parce qu’il faut installer une plateforme sur le châssis qui se trouve sous surface de chargement arrière enlevé. Ce châssis peut prendre plusieurs formes et les points d’ancrage ne seront pas toujours au même endroit. Un autre problème est le passage de roue: le jeu vertical de la roue arrière est plus haut que la limite haute du châssis nu. Il faut donc soit:

• placer le fond plat au-dessus de la hauteur maximale de la roue, cela augmente la hauteur totale car le fond de la surface de chargement initiale est environ 15cm plus bas.
• prévoir des passages de roue dans la cellule, le résultat ne sera pas bien à poser sur un autre pick-up
• modifier l’axe arrière, dans ce cas cela élèvera aussi l’arrière par rapport à la solution adaptée aux pick-ups avec plateforme de chargement

Ceci dit, tout est transformable, la question est à quel prix. Comme l’exemple avec la cellule posée sur la surface de chargement, il reste peu de place pour fixer du matériel lourd à l’extérieur.

Les hauteurs de ces solutions frisent les 3 mètres. C’est beaucoup pour un véhicule sensé évoluer en terrain pentu et penché. En principe, ces cellules peuvent être décrochées du porteur.

La photo ci-bas monte une cabine mixte en matériaux composites, des mousses dures et avec une structure mixte. La société allemande nomadcampers.de en construit des semblables, mais elles se passent de toute structure interne, de bois et de vis. Il s’agit dans ce cas d’une mousse isolante dure et stabilisatrice prise en sandwich entre deux pans de fibres de verre. Ces plaques d’une épaisseur entre 3 et 5 centimètres sont uniquement collées entre-elles. À l’extérieur on colle des équerres en matière plastique sur les parties régulières et en alu sur les coins exposés. Ils construisent aussi et surtout sur mesure, mais quand on leur demande de sortir du cadre de ce qu’ils font habituellement, ils n’émettent plus de jugement et proposent de construire uniquement sur un plan soumis.

Cellule fixe sur pick-up nu

Le défaut majeur de toutes les cellules amovibles qu’elles soient sur la surface de chargement ou sur un plateau est le centre de gravité placé toujours trop haut. Le seul moyen de d’y remédier un peu est de ne garder que le châssis, de fixer la cabine directement dessus et placer les éléments lourds comme les réservoirs d’eau, batteries, outillage, cric etc. bien plus bas, donc sous le châssis. La cabine n’est plus amovible.

La photo ci-bas montre la version maximisée de ce qui est possible dans ce cadre. Le châssis est rallongé et renforcé. Les suspensions sont renforcés et optimisées avec des coussins d’air. Le véhicule coûte neuf EUR160000, oui: cent-soixante-mille euros.

Coffre sur la surface de chargement et tente de toit

Dans l’exemple ci-dessous, il semble qu’il n’y ait pas de passage entre la cabine et le coffre et ce dernier ne semble pas habitable. Mais il y a devant une galerie de toit.

Le Land Rover Defender dépasse les 210cm de hauteur dans sa version de base, avec la tente de toit (mais sans canoë), la hauteur doit tourner autour de 225cm.

En bas un exemple d’un vieux pick-up polonais FSO. Il démontre cependant bien un coffre surélevé qui peut servir d’habitacle permettant de s’y tenir assis et d’y dormir. On pourrait surmonter le tout d’une tente de toit classique pour l’utilisation par temps chauds. Bien sûr il faut réaliser ceci sur un pick-up 4×4 plus solide.

Toits relevables avec parois dures

Il est techniquement possible de réaliser des toits relevables avec des parois dures en plastique à renfort de verre comme pour les caravanes. Cela prend beaucoup de place et pose des problèmes d’étanchéité. On voit cet exemple rarement sur des caravanes et à ma connaissance il n’y en a pas sur des cellules montés sur des véhicules motorisés.

Les parois peuvent être bien isolées, par contre les joints entre les parties à imbriquer sont réalisés en lamelles métalliques. Cela forme des ponts thermiques et l’étanchéité est problématique, surtout en cas de fort vent latéral.

Ci-dessous un tel exemple sur une caravane de la marque Aliner en Islande. Il est réalisé en plastique à renfort de verre.

André a pu parler au propriétaire de la caravane Esterel ci-bas, vue en 2019 dans le Jura. Il était en train de restaurer l’engin. On voit bien que les parois de gauche et de droite se plient avant les parties avant et arrière. Le toit s’abaisse par dessus les parties pliés. Il y a des gros joints en caoutchouc sous le bord du toit, pourtant c’est la partie sensible aux entrées d’eau, ce à la fois en l’état fermé que déplié. Les parois sont classiques alu-mousse-contre-plaqué.

Conclusion sur le type de véhicule

Il s’agit peut-être du point le plus difficile à trancher, surtout quand on part présentement d’un Renault Trafic aménagé en 2010 qui présente tous les avantages de maniabilité et d’espace intérieur, mais qui patine très vite sur un terrain glissant à cause de son poids et de son différentiel complètement libre.

Le 4×4 étant une prémisse et les vrais vans 4×4 se faisant rares ou trop âgés, on penche actuellement vers un pick-up avec une cellule, éventuellement avec toit pop-up. Les défauts sont principalement la hauteur et la perte de place entre le pick-up et la cellule, celle-ci ne se moulera pas forcément de manière idéale à la surface de chargement. Un toit relevable sera composé de toile et/ou de bâche, cela anéantit toute l’isolation sonore que nous trouvons cependant très importante.

Comparaison des différentes formes de cabines

Ci-bas un schéma basé sur un pick-up Isuzu D-max récent avec cabine semi-profonde. Toutes les hauteurs sont des moyennes. Les hauteurs relatives au sol dépendent aussi de l’enfoncement de la suspension arrière avec une cellule dessus. Le plan est très simplifié, les longueurs ne sont qu’approximativement respectées.

• En bleu une cellule avec capucine relevable, en bleu clair cette partie relevée. Cela correspond à la hauteur d’une cellule avec capucine fixe. Elle est placée un peu plus haut que la version orange parce que nous partons du principe qu’elles est directement posée sur la surface de chargement préexistante du pick-up.
• En orange une cellule rectangulaire uniquement pour se tenir assis. Elle est placée plus bas, car on suppose que l’on enlèvera dans ce cas surface de chargement d’origine. Dans ce cas, on peut gagner un peu plus de 5cm en hauteur et au moins autant en longueur.
• En gris clair un toit relevable en dur du type Aliner, qui pourrait être placée sur une cellule.

On voit de suite, que toutes les solutions dépassent deux mètres de hauteur, aussi la cellule avec toit relevable. Et même si c’est juste, avec des panneaux solaires dessus, les deux mètres seront dépassés dans tous le cas. Deux autres conclusions en découlent:

• Mon idée initiale de réaliser un passage entre la cellule et la cabine arrière est irréaliste. Il reste un passage d’environ 70cm de haut, ce n’est pas praticable, surtout que l’espace à gagner vers l’avant est minime dans un pick-up avec cabine semi-approfondie.
• Voyant le peu de différence de hauteur entre les deux solutions en construction dure, il parait idiot de ne pas utiliser la place au-dessus de la cabine avec une capucine. À la rigueur, on peut réfléchir à faire une cellule avec capucine de seulement 1500mm de hauter interne (sur le schéma avec 1600m à l’extérieur), où l’on ne peut se tenir qu’assis. Cela ne change pas grand chose aux vans aménagés classiques restant sous deux mètres à l’extérieur. L’avantage de cette solution est de rester 400mm plus bas, c’est beaucoup sur l’autoroute, mais aussi en terrain penché.

Notes

Construction de cellules 4×4 vides très légères et sans bois: nomadcampers.de
Construction de cellules mixtes: bimobil.com
Cellules compactes: kimboliving.com
Construction de cellules mixtes: twigatravelcars.nl
Cellules pour pick-ups en aluminium/bois: wohnkabinencenter.de
Equipement d’expédition pour 4×4: tigerexped.de

Hors catégorie car trop lourd, trop cher et avec ces pièces trop difficiles à trouver, ce camion italien vu en Islande en 2009.