Projet UAZ-452 Pain de mie

Ces réflexions datent de l’été 2021. Dans les mois qui suivent, nous nous rendons compte sur plusieurs chaînes YouTube qu’un UAZ exige beaucoup d’entretien et d’être prêt à tout moment de mettre la main dans la grosse mécanique, que le véhicule soit neuf ou d’occasion. Cependant, nous partons souvent pour un week-end ou quelques jours où nous n’avons pas le temps ni la volonté de passer ce temps la tête dans le moteur ou sous le châssis. Tant que nous ne partons pas pour plusieurs mois et tant que l’un de nous deux ne soit un accro en mécanique, l’UAZ ne sera pas dans notre choix pour son manque de fiabilité évident.

L’invasion barbare des Russes en Ukraine début 2022 met sans doute un point final à toute cette idée.

Nous sommes forcés de réfléchir au successeur de notre Renaut Trafic qui prend de l’âge. Les contrôles techniques deviennent de plus en plus hasardeux même si ce ne sont que des bricoles les dernières années. Mais un catalyseur défectueux ou un autre grand pépin de ce genre risque de lui signifier la fin de vie. On a en gros une prémisse qui est notre entrée de garage limitée à une hauteur de 210cm et notre place de garage qui gère mal plus de 550cm de longueur.

À côté ce ceci, nous avons aussi quelques idées et envies. On est resté planté assez souvent dans la boue, la neige ou simplement sur l’herbe mouillée avec le Trafic et André rêve depuis longtemps d’une camionnette 4×4. Or celles-ci sont très chères et soit très vieilles ou trop grandes ou trop petites. Voir aussi la page Réflexions sur un véhicule de voyage au long cours qui aboutit à la conclusion qu’il faut un 4×4 pickup avec une  petite cellule arrière amovible pour conjuguer taille du garage et prix, même si c’est très compliqué à manier, une perte de place et pas vraiment faisable sous EUR40000,- si on veut un support qui tienne la route au moins quelques années.

L’idée de partir en Asie, nous a mis sur la voie de l’UAZ.

Présentation

Il existe un modèle curieux qui est un peu comme le village d’Astérix qui résiste aux courants modernes tout en étant bien vivant. Il s’agit du modèle russe UAZ-452 construit depuis 1963 et produit de manière pratiquement inchangée jusqu’à nos jours. Plus concrètement, la dernière version s’appelle UAZ-2206 et dispose d’un moteur plus puissant et une transmission un peu optimisée. C’est un petit fourgon 4×4 avec moteur essence de 106CV et sans turbo qui remplit la norme EUR5 à la sortie d’usine russe, mais qui peut être optimisé à EUR6. Il est possible d’avoir une alimentation mixte essence et gaz. Par défaut, c’est une propulsion, l’axe avant peut être enclanché manuellement, la démultiplication est aussi manuelle. Le blocage du différentiel arrière est électrique et en option. Il y a une direction assistée et ABS. Freins à disques à l’avant, tambours à l’arrière et un tambour sur l’arbre de transmission arrière pour le frein à main.

En Russie, le modèle est appelé Buchanka (бухáнка), ce qui signifie pain de mie. Le « ch » de la translitération se prononce à peu près comme en allemand. Comme il y a beaucoup d’acheteurs allemands qui documentent leur restaurations, améliorations et aménagement, il faut aussi avoir en tête le terme traduit en allemand: Kastenbrot. La marque UAZ (Ulyanovsky Avtomobilny Zavod) s’écrit en russe УАЗ (Ульяновский автомобильный завод).

Il est plus petit qu’un L1 moderne. Cela signifie, entre parenthèses les valeurs pour un Renault Trafic L1H1). Toutes ces mesures sont données sans isolation.

• longueur externe sous 450cm (500cm)
• longueur utile interne 273cm (225cm)
• Largeur externe avec rétros 217m (223cm)
• largeur interne maximale 182cm (175cm)
• plancher à 56cm (48cm) du sol
• hauteur interne utile de 132cm (14cm0)
• hauteur externe de 205cm (198cm)

Les 20cm en place longueur du Buchanka par rapport au 50cm en plus de longueur externe du Trafic s’expliquent par la place du moteur. C’est l’élement visible entre les sièges avant sur les schémas en bas. Il dépasse d’une dizaine de centimètres dans la partie arrière. La différence de hauteur du plancher intérieur par rapport à la route n’est pas si grande finalement. Il manque cependant 8cm de hauteur interne. Les vrais 182 cm de largeur interne peuvent être utiles pour un lit transversal quand on n’est pas trop grand.

Les 205cm de hauteur extérieure sont une valeur gênante pour les autoroutes françaises, mais on discutera ce point encore plus bas. La garde au sol, fixée par les cardans et le pot d’échappement est de 205mm, ailleurs environ 300mm. Le tout est aussi sur-élevable comme on le voit sur des chaînes Youtube russes.

Il existe différentes hauteurs de toits fixes et des aménageurs russes proposent aussi ces mêmes toits de manière élevable et des cabines camping indépendantes. Mais dans tous les cas, on dépassera 210cm. L’empâtement, donc la longueur externe et interne utile, est toujours la même sauf pour la version double cabine avec benne à l’arrière.

Il y a toutes sortes de variantes: tôlées en partie, totalement, avec cloison à différents endroits. Une particularité est le moteur central (en gros entre les sièges avant) et une cloison basse derrière les sièges avant mais il semble que l’on puisse l’enlever car elle n’existe pas sur la version double cabine comme montré dans cette vidéo.

Les liens sur des vidéos sautent en général à la section décrite. Il s’agit principalement des vidéos en allemand et de quelques vidéos russes, mais les faits montrés se comprennent rien qu’à l’image. De manière générale, les vidéos russes ne font soit que des présentations de véhicules neufs ou des présentations de véhicules fortement transformés qui sont impossibles à immatriculer dans l’Union Européenne.

Le prix

En Russie, le modèle de base coûte environ EUR15000. Mais le transfert et l’enregistrement européen peut être fait par des sociétés basées en République Tchèque (alors EUR 17000) ou en Allemagne (EUR22000). Il faut aussi rajouter au moins un graissage intensif car le véhicule n’est pas galvanisé. Cela coûte environ EUR1200.

Les bas prix concernent aussi les pièces, comme par exemple pour les disques de freins chez le constructeur ou sur un site russe de pièces de rechange comme Bazashop.

Importer un UAZ

Ces sociétés, il y en a sûrement aussi d’autres, importent des UAZ et autres marques russes vers l’Union Européenne:

• Allemagne
  • madeinrussia.de, sans doute les service le plus complet avec conservation et mise à la norme EUR6, mais aussi le plus cher. Basé dans le sud-est de la Bavière.
  • uaz-berlin.com, service direct, simple. Basé à Berlin.
  • lada-ems.eu, service direct, options. Basé dans l’extrême nord-ouest de l’Allemagne.
• Belgique
  • uaz-patriot.be, revendeur néerlandophone.
• Pays-Bas
  • uaznederland.com, assez cher à cause des taxes locales.
• République tchèque
  • madeinrussia.cz/uaz.cz, service direct, simple. Basé à l’est de Prague.

Les véhicules sont livrés avec un contrôle technique, des papiers et des plaques temporaires. Le ré-export de l’un de ces pays exige des plaques temporaires qui sont couteuses et qui ont aussi des durées limités. De la Belgique c’est particulièrement compliqué. De l’Allemagne il s’agit en général de plaques pour cinq jours. En République Tchèque sont disponibles des plaques d’export valables trois mois ce qui semble très avantageux pour le transfert et la période d’enregistrement potentiellement longue.

Tous ces documents doivent théoriquement autoriser un enregistrement dans un autre pays de l’Union Européenne. Mais ce n’est pas le cas dans la pratique car il n’y pas de document COC (Certificat de conformité européen) pour les UAZ. Il se peut que l’on doive présenter le véhicule soi-même et repasser toute la vérification dans le pays de destination. Il y a des points qui ont déplu au techniciens allemands lors d’import direct de Russie ou via la République tchèque, il est probable que cela arrive aussi dans d’autres pays de destination et avec moultes autres points:

• Les bouchons des réservoirs sans fixation ni serrure (risque de perte et d’incendie).
• Les installation de gaz.
• Description de la norme EUR6 dans les papiers tchèques.

Voici les prix pour une version complète utile à nos yeux. Ils sont basés sur la liste de madeinrussia.de de 2021, ils incluent papiers, matériel et travail. Il est sans doute possible de sous-enchérir certains postes.

EUR22000 prix de base de la version deux places et vitrée. La version tôlée est de EUR300 moins chère, mais sans doute longue durée de livraison.
EUR 1200 conservation graisse interne et externe basse, fermeture des joints. Possible à faire soi-même.
EUR  600 quatre protections pour les passage de roue. Même s’ils coutent tous les quatre ensemble EUR40 en Russie.
EUR  400 deux moyeux libres
EUR 1800 quatre pneus tout-terrain aux normes européennes (les pneus russes n’ont pas de signe pour la neige)
EUR  300 protection moteur basse
EUR  600 deux fenêtres Dometic/Seitz pour les côtés
EUR  400 plaques et assurances temporaires
EUR  300 enregistrement en Autriche simple
EUR27000 SOMME pour rouler.

Options utiles

EUR 1800 parechoc avant renforcé avec treuil 6 tonnes monté
EUR 1800 parechoc arrière renforcé avec roue de secours
EUR 6000 environ pour un aménagement camping convenable (lit/canapé, eau, chauffage, électricité)
EUR 1000 réservoir 100 litres à la place de la roue de secours d’origine
EUR37600 SOMME pour partir.

Les défauts

Les avantages sont clairs: camionnette 4×4 neuve, prix imbattable, charme retro. Mais il y a des défauts, beaucoup de défauts. Il est difficile de les mettre dans un ordre précis.

Production russe

UAZ est une usine crée lors de l’avancée des troupes allemandes durant la Seconde Guerre Mondiale, elle se trouve à la hauteur de la frontière ouest du Kazakhstan. La production actuelle du modèle Buchanka tourne autour de seulement 200 véhicules par an, elle est entièrement manuelle avec tous les défauts que cela engendre. En langage moderne on dirait que les tolérance géométriques sont énormes, dans la pratique, chaque UAZ est une pièce unique. Ainsi les portes se ferment bien ou pas, les fenêtres ne sont pas étanches ou il peut y avoir des dentitions différentes aux axes de roues à droite et à gauche (cette vidéo documente le cas lors du montage de moyeux libres).

Étanchéité

Le véhicule 100% étanche n’existe pas, mais le UAZ-452 dépasse de loin les craintes. Le problème est gérable, mais il faut le faire au plus tôt sur un véhicule neuf.

Dans la carrosserie, le problème vient des soudages par points contrairement au soudage continu et du manque total de mastique et de joints entre les pièces de tôle. Cela concerne surtout les coins des toits (sous la gouttière), les jointures manquantes entre les tôles verticales sur les côtés, parfois aussi celles du toit. Différents types de SikaFlex comme 221 aident ici, il est cependant utile d’introduire avant une huile grimpante séchante comme Rustrol-Owatrol. Une vidéo commente ce procédé. Il y a des trous béants entre le gonds des portes et la tôle externe, du Sika Flex 11FC pour utilisation externe bouche bien ces ouvertures. Le pourtour des fenêtres peut aussi être mal soudé et créer des fuites entre la carrossière et les joints des fenêtres.

Pendant que nous sommes à la carrosserie: on dit que les soudures sont particulièrement mal faites aux montants arrières en bas, il peut être utile de les compléter.

Les fenêtres fixes sont en général étanches, mais les triangles tournants avants et les parties tournantes arrières ont des joints trop durs et parfois la partie fenêtre n’est pas correctement placée, la fuite peut donc aussi avoir lieu entre la fenêtre et le joint. Pour l’arrière, il y a des fenêtres coulissantes en option, elles sont un peu meilleures, mais pas parfaites. Pour l’avant, des déflecteurs peuvent aider. Il peut aussi être utile de condamner le triangle avant.

Pour la transformation en campeur, il vaut sans doute mieux de prendre une version tôlée et apposer des fenêtres de type Dometic/Seitz. Les tailles de tôle libre plane sont d’après les plans originaux (en haut) 840x395mm pour les parties longues et 350x395mm pour les parties coutes. Les baies arrières doivent faire 380x210cm.

Ce problème d’étanchéité touche avant tout le peu de garnitures présentes dans les versions de base: les fines plaques de fibre recouverts de similicuir sur les côtés moisissent très vite. C’est aussi le cas sur les versions avec sièges fixes à l’arrière: entre les traverses du cadre au sol se trouve de l’isolant et du bois qui prend l’eau. En général, toute ces parties sont inutiles lors de l’aménagement. Uniquement les garnitures des portes avant sont utiles, il peut être judicieux de remplacer la plaque de fibre par une plaque ce PVC de 4mm, comme montré dans cette vidéo.

Rouille

Comme décrit plus haut, la tôle est certes bien peinte, mais aucune galvanisation n’a eu lieu (toutes les voitures et camionnettes modernes sont au moins galvanisés dans la partie basse depuis environ 1995 et entièrement depuis 2000). Cela implique un graissage intensif de toutes les parties accessibles à l’intérieur (surfaces et montants). Attention cependant sur les surfaces internes qui doivent aussi être couvertes de plaque contre le bruit en roulant (par exemple de l’Alubutyl) et recevoir une isolation, il ne faut donc pas graisser partout. Une conservation du bas de la caisse doit être vérifiée régulièrement et refaite au moins tous les cinq ans.

La version de base est livrée sans protection plastique des passage de roue contre les projections des roues.

Toutes les parties fixées à l’intérieur, donc les garnitures et le sol plastique, sont fixés avec des simples vis directement dans la tôle. Suivant les modèles, cela peut faire des centaines de trous de rouille potentiels.

Serrage des vis

Toutes les vis, que ce soit sur la carrosserie, dans le moteur et là particulièrement celles des colliers de serrage, sont à vérifier après la livraison et aussi régulièrement. La plupart des fuites dans le moteur vient des colliers de serrage. Mais les vis mal serrées peuvent aussi toucher les grosses fixation du moteur ou celles de la direction.

Graissage de la mécanique

Le moteur est assez neuf et mature, mais le reste de la mécanique date des années 1960 en ce qui concerne leur technique et leur construction. C’est un grand avantage pour des réparations faciles, mais il faut aussi s’en occuper régulièrement et surtout quand le véhicule est livré neuf. Le manuel d’utilisation détaille tous les raccord de graissage à remplir régulièrement (ne pas oublier la partie extensible des deux arbres de transmission vers les axes). La grande garde au sol permet de faire ceci en cours de route et sans fosse, mais cela reste de la gymnastique.

Il faut aussi graisser les ressorts à lames aux quatre roues. C’est d’une part pour leur conservation, d’autre part contre le bruit grinçant en roulant

Répartition du poids

Le moteur central se trouve quand même dans la moitié avant et les deux réservoirs sont aussi dans la partie avant. Sans chargement, les roues arrières (propulsion par défaut) n’accrochent pas. Il faut y penser lors d’un aménagement, donc placer les réservoirs d’eau et autres parties lourdes plutôt à l’arrière.

Axes et cardan avant toujours en mouvement

Par défaut, les moyeux  avant sont fixes même si l’axe avant est débrayé. Il est judicieux de les remplacer par des moyeux libres. La marque AVM produit des moyeux manuels pour UAZ/GAZ qui sont faciles d’installation.

Délais de livraison

Vu le petit nombre d’unités produites, les délais de livraison sont de 6 mois environ, voire le double pour des demandes spécifiques à faire obligatoirement dans l’usine de fabrication (comme la version entièrement tôlée qui est la base pour une version pour la police russe et ukrainienne).

Autres défauts de fabrication

Le tuyau de la direction assistée et coincé par des arceau en tôle qui le frottent et le détruisent. Il n’est pas assez fort à la base et il vaut mieux le changer tout de suite.

Le moteur est assez puissant, mais sans turbo, il n’exploite pas ses capacités. Quand on y joint la transmission très lourde, il en suit que la vitesse de croisière maximale sans maltraiter la mécanique ni ses oreilles est de 80km/h. Le véhicule roule aussi à 120km/h, mais il n’est pas fait pour. On peut donc laisser les autoroutes de côté.

Les pédales d’embrayage et de frein sont extrêmement hautes. Il n’est pas facile d’ajuster ça. La position de conduite est assez verticale et inadapté aux personnes de plus de 185cm. Dans ce cas, il faut modifier la position du siège.

Les versions vitrés livrés initialement avec des sièges à l’arrière ont un cadre rigide interne qui enlève encore beaucoup à la hauteur interne déjà pas très glorieuse. Ce cadre semble solidifier le plancher uniquement pour les sièges car il ne se trouve pas dans la version camionnette avec deux places à l’avant. Il semble aussi être de différente longueur vers l’arrière suivant le nombre de sièges commandés/installés. Nous ne savons pas s’il y a une version quatre places et quelle forme de cadre se trouve là dessus. On voit le cadre par exemple dans cette vidéo (les vis à l’arrière tiennent un réservoir de gaz).

Les originalités

Moteur central

Les russes disent que c’est utile pour pourvoir le réparer de l’intérieur et ne pas devoir travailler dans le froid dehors. Cette place interdit cependant d’avoir des sièges avant pivotants/tournants. La largeur utile interne est quand même comparable à un camion de type L1 (Renaut Trafic ou VW Transporter courts) car il n’y de grand « nez » devant avec le moteur.

Derrières les sièges se trouve une cloison basse qui est en général laissé en place par les aménageurs. Mais on pourrait l’enlever et peut-être retourner les sièges avant. ils ne sont fixés que par une seule vis à ailettes (vidéo) et sont donc faciles à bouger. Sur cette plaque sont cependant fixés différents pièces techniques comme le calculateur central et le chauffage pour la partie arrière.

Deux circuit de chauffage cabine

Au moins les versions avec les sièges arrières disposent d’un second circuit de chauffage, avec radiateur de chauffage et gros ventilateur (visible dans cette vidéo). Lors d’un aménagement en camping-car, ce n’est pas utile car grand et brouillant. Mais on peut utiliser ces raccords pour installer un échangeur thermique (visible dans cette vidéo) et chauffer de l’eau en roulant pour une douche. Il faudra cependant faire attention au gel de la partie eau utile et faire en sorte que l’échangeur puisse être purgé.

Deux réservoirs

Il y a effectivement deux bouches des deux côtés. Le réservoir de gauche est d’environ 45 litres, celui de droite de 25 litres exploitables. Cela permet en somme de rouler sur 500km car la consommation dépasse les 11 litres au 100km. Lorsque l’on roule, le petit réservoir est vidé d’abord, puis c’est le tour du grand. Il faut cependant remplir les deux réservoirs pour avoir le plein complet ce qui crée des manœuvres supplémentaires à la stations d’essence.

Il existe en option des parechocs spéciaux pour tenir la roue de secours à l’arrière (vidéo). Bien que n’ayant pas encore vu ce type de transformation, il peut être utile de placer un réservoir à la place de la roue de secours sous l’arrière du véhicule. Les versions alimentés en gaz ont à cet endroit un réservoir de gaz de 70 litres (vidéo), un réservoir d’essence optimisé à cet endroit devrait bien pouvoir  accueillir 100 litres.

Châssis en échelle séparable de la cabine

C’est assez classique pour des véhicules 4×4 solides comme le Defender. Il faut cependant savoir que les vis pour séparer le châssis de la cabine se trouvent en partie à l’intérieur. Ceux qui achètent une version avec sièges et sol plastique à l’arrière verront des plaques rondes en alu vissés à divers endroits au sol. Ce sont les accès à ces fameuses vis. Il y a des plaques semblables plus grandes pour l’accès aux réservoirs par le haut, c’est utile pour pouvoir placer une sonde pour un chauffage auxiliaire.

Une porte battante latérale

Il n’y a pas de porte coulissante latérale. La porte latérale droite s’ouvre comme sur les anciennes camionnettes. Cela a des grands avantages dehors, mais dans un garage serré c’est un peu problématique.

Louer un Buchanka

Acheter un Buchanka sans l’avoir essayé, surtout avec toutes les originalités décrites plus haut, peut être risqué. On peut les essayer avant chez la plupart des importateurs listés plus haut, mais on en trouve aussi qui sont déjà aménagé en camping-car et à la location. Pour l’instant nous n’en connaissons que deux en Europe de l’est, il y en a sans doute aussi d’autres.

• overlando.com, basé à Tiblisi en Géorgie, contact en anglais. Entre EUR85 et EUR60 par jour.
• dagestan.reise, basé au Dagestan en Russie, contact en anglais et en allemand. Entre EUR140 et EUR90 par jour.

Au Kirghizstan et en Russie de l’est, on trouve d’autres locations de Buchanka, mais ces véhicules ne sont en général pas équipés pour le camping. Les prix tournent autour de EUR90 par jour.